Kan je kort uitleggen hoe je luchtschip werkt?

*neemt schaalmodelletje*
Het schip heeft 2 heel grote propellers. Daarmee kan het normaal vliegen, maar wanneer het zonder brandstof geraakt, dan landt het niet. Het gaat voor anker, aan een kabel, zoals een vlieger, 100 meter hoog. Op dat moment keert het zijn propellers om, die dan gaan werken als windmolens. Die windmolens genereren elektriciteit, met elektriciteit en water kan je waterstofgas maken. Die waterstof is de brandstof voor de motoren en sla je op in het schip, tot je er weer genoeg hebt om verder te vliegen.
Het geheel is een luchtschip dat niet gemaakt is om erg snel te zijn, maar extreem goed is in ‘zijn plan’ trekken. Het kan zelf zijn eigen brandstof vernieuwen uit wind en water en is daardoor een écht zero-emission voertuig.

Is waterstof niet wat in de oude luchtschepen zat? Is dat niet heel erg fout gelopen? Waarom zou je dat opnieuw gebruiken?

Ja, dat klopt. In 1937 is de Hindenburg afgebrand en sindsdien zijn alle luchtschepen gevuld met onbrandbaar helium. Maar vandaag gebeurt er heel veel onderzoek naar veilig gebruik van waterstofgas als schone brandstof in voertuigen. Waterstofgas heeft de unieke eigenschap dat als je het verbrandt, je enkel waterdamp krijgt als uitlaatgas.
Dat maakt van waterstof een fantastische energiedrager.  Van alle alternatieven om benzine te gaan vervangen, is waterstof de meest radicale, meest fantastische en meest elegante oplossing.
Vergeleken met waterstof zijn biobrandstof en herlaadbare batterijen prutswerk!

Je neemt water, splitst dit met schone, elektrische energie in waterstof- en zuurstofgas, je slaat de waterstof op om later te gebruiken als brandstof en wanneer je het verbrandt eindig je opnieuw met water.
Je begint en eindigt met water, en je creëert een duurzame gesloten cyclus zonder bijproducten als CO2 of batterijen die je moet gaan recycleren.

Waterstof is wat we nodig hebben om alternatieve energiebronnen als windmolens en zonnepanelen flexibeler te maken. We hebben vandaag niks waarmee we zonne-energie op grote schaal kunnen opslaan voor wanneer de zon niet schijnt. We hebben batterijen, ok, je kan een huis van stroom voorzien, maar niet een gans dorp, laat staan Antwerpen. Batterijen zijn niet schaalbaar!
Met waterstof kan je dat wel. En die technologie is er.
Ijsland is dit al  aan het doen omdat zij de energie van hun warmwaterbronnen willen kunnen benutten voor  hun voertuigen.
BMW heeft vandaag een auto in Brussel staan die op waterstof rijdt. Alleen kan die wagen helemaal nergens naartoe zolang er geen 1000 waterstoftankstations gans over Europa gebouwd worden. En die komen er niet zolang we niet samen overtuigd zijn dat waterstof de beste oplossing is om benzine te gaan vervangen.

Indien je deze technologie wil introduceren, dan moet je een voertuig bouwen waarvan het eerste prototype wereldwijd inzetbaar is, zodat je de mogelijkheden ervan aan iedereen kan tonen. Als je moet wachten op een nieuwe infrastructuur, dan kom je er niet.
En, by the way, je wil een voertuig dat zo opvallend mogelijk is.

Dat is de relevantie van mijn luchtschip. Doordat het zijn eigen waterstof genereert, heeft het geen nieuwe infrastructuur nodig. Doordat het dit doet met windenergie, is het een écht zero-emission voertuig en de ruimte voor opslag ervan, wat het grootste praktische probleem is bij wagens, is in een zeppelin van 85 meter ook geen probleem. Een dergelijk waterstofluchtschip omzeilt de praktische obstakels die de introductie van waterstof in auto’s vandaag in de weg staan. En we moéten waterstof introduceren!
Wat ik zeg is dat een auto daar misschien niet het meest geschikte vehikel voor is.

Wat mijn luchtschip wordt, is een vlaggeschip voor een schone energietechnologie.
Een beest van 85 meter, een organisch ontwerp dat moet gaan slapen om zijn eigen energie te recupereren en op die manier gans de wereld kan rondzwerven. Je krijgt een enorme symbolische geladenheid voor een andere, meer verantwoordelijke en duurzame manier om met energie om te gaan.

Maar hoe zit het met de veiligheid?

Luister, als we veilige waterstofauto’s kunnen bouwen, en we kunnen veilige waterstofvliegtuigen bouwen, dan kunnen we ook luchtschepen op waterstof veilig ontwerpen.
Alle ideeën over waterstofluchtschepen zijn anekdotisch en gebaseerd op waarnemingen van vòòr WOII. Er zijn vandaag nog steeds ingenieurs aan het speculeren hoe de brand ontstaan is bij de Hindenburg. Speculeer niet, doe de tests. Bouw een waterstofballon, doe experimenten en kijk wat je eruit kan leren. We hebben het gewoon nooit opnieuw geprobeerd. Auto’s zijn een miljardenindustrie, zeppelins zijn een klein randverschijnsel.
Niemand heeft in de laatste 50 jaar gepubliceerd over proeven met waterstofballonnen.

Adisson Bain, een NASA-ingenieur is één van de autoriteiten over de.Hindenburgramp. Zijn experimenten zijn brandproeven op stukjes huidmateriaal van 10 bij 10cm. Maar je kan brandproeven helemaal niet verschalen, een lucifer brandt niet op dezelfde manier als een bos!
Ik heb die proeven wel op een behoorlijke schaal gedaan, en de resultaten hiervan hebben me overtuigd dat ik een veilig schip kan bouwen.

Wat is er mis met de huidige luchtschepen?

De vorm, om te beginnen. Die typische sigaarvorm is de meest aerodynamisch efficiënte vorm. Alleen zit je dan met een heel complexe vorm om te bouwen. En de reden voor die vorm is om een zo snel mogelijk luchtschip te bouwen, maar luchtschepen zijn zowiezo heel traag. Zo maak je geen goed ontwerp. Als je een goed luchtschip wil bouwen, dan moet je vertrekken vanuit de sterktes van dat ding
. Ik denk dat dat trouwens opgaat voor om het even wàt je gaat ontwerpen. Zoek uit waar het goed in is en maximaliseer dat. Als je een luchtschip vorm geeft om zo snel en controleerbaar mogelijk vooruit te komen, dan ben je bezig om de zwaktes van het concept te compenseren.
Een luchtschip zal altijd trager zijn dan een vliegtuig, en minder wendbaar dan een helicopter, maar wat kan een zeppelin nu precies wat hem uniek maakt? Wat kan je met een luchtschip doen wat je niet kan met een helicopter? Dat moet het uitgangspunt zijn voor het ontwerp, niet de aerodynamische vorm.

En wat is dat uitgangspunt? Wat kan je niet doen met een helicopter?

Uitstappen en koffie drinken buiten.

Huh?

Kijk, één van de dingen die ze vandaag proberen met luchtschepen is die gebruiken voor toeristische rondvluchten. Alleen zetten ze die passagiers in een kleine cabine onderin het schip. Dat is een heel stomme plaats om te gaan zitten En als je die dan ook nog eens in vliegtuigzetels zet dan ben je helemaal verkeerd bezig.
In een luchtschip heb je net enorm veel plaats, je moet alleen letten op het gewicht.
Dus steek er een loft in! Met 2 grote ramen! En een terras!
En een schuifdeur zodat je naar buiten kan en in de zon van een koffie kan genieten, terwijl je de motoren even afzet. Een zeppelin is een fantastisch goed kamp. Panamarenko's idee om er een woonwagen onder te hangen was gewoon goed.

Een luchtschip is geen goede motorboot, maar het kan wel een perfect zeilschip zijn. We houden van zeilschepen, niet om de snelheid of hun efficiëntie, maar om de manier waarop  je je verplaatst. Een luchtschip kan op een soortgelijke manier waardevol zijn. Maximaliseer de ervaring van het vliegen. Zorg dat de reis gaat over de manier waarop je er reist, niet over hoe snel je op je bestemming bent.
Maximaliseer de autonomie. Je kan zeilschepen als verouderd zien, en niemand gebruikt ze nog om goederen te transporteren. Dezelfde perceptie heerst over zeppelins. Maar tot vandaag bestaat er geen enkel ander voertuig waar je kan instappen met een rugzak vol beschuiten en blikken soep en gewoon vertrekken, zonder tankstations of om het even wat nodig te hebben. Om twee jaar later terug te verschijnen. Uit de andere richting!
Er bestaat niks dat ook maar in de buurt komt van de absolute vrijheid en autonomie die een zeilschip je geeft. Opnieuw, ontwerp een voorwerp vanuit zijn inherente sterktes. Luchtschepen zijn goed in in de lucht blijven. Maximaliseer dàt en je krijgt een beter luchtschip. Of vrij vertaald; zorg dat je luchtschip onafhankelijk zijn plan kan trekken, en de wereld kan rondzwerven zonder te moeten landen. Bouw een luchtschip als een zero-emission zwerfschip.
En dat je niet kan zeggen welke dag je zal aankomen, is dan helemaal niet erg...

Een groot deel van deze tentoonstelling gaat over hoe je die denkt te kunnen realiseren. En ook die waterstof is een technologisch verhaal. Waarom verwijs je dan naar Panamarenko?

Het plan is om een zeppelinwoonboot bouwen, en de inspiratiebron hiervoor was de Aeromodeller van Panamarenko. Dat schip is één van de mooiste dingen die ik ooit gezien heb, dat ding is àf. Het idee om van een zeppelin een kamp te maken is gewoon een veel beter plan dan om er toeristische rondvaarten mee te doen. Ok, het ding heeft nooit gevlogen, maar dat is een detail.

Een detail? Het feit dat zijn vliegtuigen nooit vliegen is toch redelijk essentieel in Panamarenko’s verhaal?

Nee, dat is gewoon de gimmick. Alsof zijn vliegtuigen plots geen kunst meer zouden zijn als hij er morgen met één opstijgt en wegvliegt. Zijn beste werk gaat over vliegen in stijl, gaat over het feit dat een Boeing een duffe bus met vleugels is waar je niet eens meer merkt dat je van de grond komt. Zijn werk gaat over het gevoel, de ervaring van het vliegen, over de wind in je haar voelen en het feit dat we dat Icarus-gevoel ergens kwijtgeraakt zijn bij het maken van steeds geavanceerdere vliegtuigen.

Ik zie helemaal geen tegenstelling tussen techniek en kunst. Techniek is evengoed deel van onze cultuur, net als muziek en kunst. Adriaan Beukers heeft dat ooit gezegd, en hij heeft gelijk.
Ken je Deepflight? Prachtig ding, een duikbootje met vleugels. Een Amerikaans ingenieur, Graham Hawkes, heeft daar 10 jaar aan gebouwd. Hij wou een superwendbaar, snel duikbootje bouwen. Hij heeft dat getest door drie uur mee te zwemmen met een reuzenrog!
Bekijk daarvan 5 minuten op film en je wéét dat hij dat ding niet gebouwd heeft om te verkopen.
In de woestijn in Californië zitten mannen die met reuzezonnespiegels terug benzine proberen maken uit CO2, zo mooi. In de Ierse zee is er al 20 jaar een professor bezig om een getijdekrachtcentrale te doen werken die blijft stukgaan in stormen. In Spanje zijn hebben ze zonnekrachtcentrales gerealiseerd door honderden spiegels op één watertoren te mikken en stoom te maken. Als het een beetje mist zie je al die stralen naar die toren schieten.  Je reinste poezie.
Ik weet niet of mijn project kunst is, maar die mannen: hun ding is dat zeker.
Techniek is een medium, kunst gaat over wat je te vertellen hebt.

Dus nee, ik denk niet dat het feit dat mijn ontwerp echt vliegt, het in een andere categorie stopt dan Panamarenko’s schip. Panamarenko zit voor mij in dezelfde schuif als die andere ingenieurs. Dromers. De ene is er gewoon wat praktischer in dan de ander.

*denkt na* Wacht, nee, dat is niet eerlijk. Panamarenko is net heel praktisch.

Dromerig is het project zeker, maar jij lijkt overtuigd dat je die zeppelin kan realiseren. Zijn er niet net heel veel van dit soort projecten nooit verder geraakt dan papier?

Dat klopt. Zeppelins zijn de ultieme luchtkastelen, elke paar jaar duikt er weer een concept op voor een nieuw type luchtschip. Een jaar of 5 geleden was er nog Cargolifter, een gigantisch project in Duitsland om een zeppelin van 250 meter lang te ontwikkelen voor buitengewoon transport. De idee was om alles wat te groot was voor wegvervoer gewoon op te nemen en 50 km verder neer te zetten. In Duitsland zijn zeppelins natuurlijk nog steeds the stuff of legends, en die krijgen een serieuze financiering achter zich. Ze bouwen een enorme hangar, waar twee van die schepen in kunnen parkeren, en stoppen er 80 ingenieurs in om uit te zoeken hoe je dat ding op zijn plek kan houden als het plotseling 50 ton lichter wordt wanneer het zijn last neerzet.
Maar terwijl die ingenieurs zitten rekenen, gaan ze 2 jaar over hun deadline. Ze zitten met een enorme overhead en ze gaan failliet.
De hangar is gebouwd, en is de grootste van Europa. Het schip werd nooit gerealiseerd.

Het is net daar waar je kan leren van Panamarenko. Panamarenko heeft zijn luchtschip gewoon gebouwd. Dus op een heel reële manier is hij verder geraakt dan een volledige ploeg luchtvaartingenieurs en Duitse professoren met 1000 keer zijn budget.

En hij is zover geraakt door even te denken hoe hij die op een eenvoudige manier kon maken. Hij is in de Brico 100 tubes lijm gaan kopen, en PVC-folie gaan verknippen en plakken met een paar vrienden. Hij heeft zijn ding gebouwd op een praktische manier met eenvoudige middelen en dat is hoe je het moet doen.

Maar zijn ding moest niet vliegen, zo is het makkelijk natuurlijk.

Maar zijn ding had kunnen vliegen als hij wat meer moeite gedaan had!

Ik ben akkoord dat je met zijn vliegtuigontwerpen niet kan vliegen.
Als je ze zou testen, zou je je verongelukken.  Vliegtuigen bouwen is heel complex, en je moet heel voorzichtig zijn. Als je een prototype vliegt en de motor valt uit, dan crash je en ben je dood. Dat is de reden waaom een nieuw vliegtuig ontwerpen zo’n duur en zo traag proces is, en waarom je 80 ingenieurs nodig hebt. Vòòr je het echte ding ooit uitprobeert, moet elk deel 100 keer getest zijn. Vòòr je de lucht ingaat moet je motor 99,9% betrouwbaar zijn.

Maar een luchtschip is geen vliegtuig. Als er een motor uitvalt word je een luchtballon. Als je aerodynamica niet perfect is, word het schip onbestuurbaar, maar het blijft zweven. Als Panamarenko zijn Aeromodeller uitgepobeerd had, had hij gemerkt dat het ding niet erg bestuurbaar was en een groot roer nodig had. Maar hij had veilig kunnen landen en een stuurvin erop kunnen zetten en opnieuw proberen. Je foutenmarge is van een heel andere grootteorde dan bij een vliegtuig. En als je een zeppelin laat bouwen door vliegtuigingenieurs, dan bouwen zij die met de methodes die zij kennen. En die methodes zijn heel duur.

Mijn schip is van bij het begin ontworpen om met eenvoudige middelen te realiseren. Zoals Panamarenko’s ontwerp kan ik het bouwen uit plastic folie die ik met een paar man aaneen.
Als je dit soort hoogdravend project wil realiseren, moet je heel praktisch gaan denken.

Een belangrijk deel van mijn tentoonstelling gaat er dan ook over hoe je dit ding bouwt met 3 man en een strijkijzer.
De volledige uitleg is een beetje complexer natuurlijk, maar dàt is wel de essentie. Focus het ontwerp om met beperkte middelen een werkend prototype te realiseren. Investeer in dat prototype, niet in een hangar– die zou meer kosten dan het schip zelf. Houd je overhead laag, zodat je tijd om te testen goedkoop blijft. Zorg dat je geen stellingen of hoge kranen nodig hebt, maar ontwerp het zodat je het op grondniveau in elkaar kan zetten.
En dan is het technologisch gesproken gewoon een grote, superlichte tent.
Dan heb je iets dat je met een paar man in 3 jaar in elkaar kan zetten, voor de prijs van een groot huis.

Je vindt een volledig overzicht van de video's van/over dit project op het youtube-channel van het Aeromodeller2-project

Nieuwsbrief 07 - Aug 2009
Nieuwsbrief 06 - Juli 2009
Nieuwsbrief 05 - Juni 2009
Nieuwsbrief 04 - Mei 2009
Nieuwsbrief 03 - April 2009
Nieuwsbrief 02 - Maart 2009
Nieuwsbrief 01 - Februari 2009